本月早些時候，知名咨詢公司麥肯錫的一份研究報告佐證了電動汽車供應鏈在過去 6 年大躍進式的發展——根據報告，電動汽車的核心零件電池成本從 2010 年的一千美元/kWh 下降到了 2016 年的 227 美元/kWh。降幅接近 80%。麥肯錫在報告中指出，電池成本是電動汽車能否獲利的關鍵因素。過去居高不下的電池成本成為電動汽車商業化的最大阻礙，電池成本的大幅下降為汽車制造商量產可盈利的電動汽車升起一道曙光。具體來說，在 2025~2030 年左右，電池成本會下降到一個可商業化的價位，給予傳統汽車製造商以真正的打擊。

麥肯錫在報告中寫到：

「儘管價格持續下降，電池成本仍導致電動汽車製造成本比同價位的燃油車更加昂貴，目前可以給出的預測是，到 2020 年電池組成本將降至 190 美元/kWh，並在 2030 年達成一百美元/kWh。」

「鑑於整體成本和某些細分市場的定價，電動汽車製造公司的銷售前景在短期內將持續虧損，在未來電池成本繼續下降的前提下，美國電動汽車（無補貼）可能仍無法像燃油車一樣，達到真正平民的價位。理想平民價位的車型可能要到 2025~2030 年，電池組成本低於 100 美元/kWh 時，將會使傳統汽車製造商在兩到三個產品周期內陷入財務困境。」

這個報告也符合大多數電池製造商的預估，當然了，不出意料，特斯拉再一次跟業界、麥肯錫的數據「打架」了。要知道特斯拉早在 2016 年年初就曾表示電池組成本價格已經降至 190 美元/kWh，這已經跟麥肯錫「2016 年的 227 美元/kWh」、「2020 年電池組成本將降至 190 美元/kWh」嚴重衝突，這還不算，為了順利量產交付 Model 3，電池成本仍需進一步下降——Model S  乞丐版都要 68,000美元，相比之下，Model 3 的 35,000 美元的起售價才稱得上平民。

特斯拉 CEO Elon Musk 此前暗示可能在 2020 年實現 100 美元/kWh 的電池組成本。眼下，特斯拉的目標是通過與松下合作研發的新型 2170 電池+Gigafactory 的大規模投產，兩件武器使得電池組成本再降 30%。

他們計劃通過應用新技術和 Gigafactory 實現規模效應和製造效率的改進，這個激進的目標能否實現仍有待觀察，但如果將目前的成本下拉到低於 190 美元/kWh，不進行大規模擴產投資，實現該目標幾乎是不可能的。

有了特斯拉帶頭，包括 LG 化學、三星 SDI 等一眾車用電池製造商都在建立巨型工廠以達到接近的價位。對於電池組成本導向的另一種解釋是電池的類型和組件結構。特斯拉在生產用於電動車輛的電池組中大部分單獨使用，每個電池組中使用數千個單獨的圓柱形鋰離子電池單體。而日產 LEAF 或通用 Bolt，則使用較少但較大的方形電池構建他們的電動汽車電池組。業界普遍認為，特斯拉的解決方案技術含量偏高但成本更加低廉。

或許是出於成本壓力，新興電動汽車公司（如Faraday Future和Lucid Motors），更加關注特斯拉圓柱型電池，而非大多數汽車制造商選擇的方形電池。