8月17日，歐盟官方公示滿20天的《歐盟電池和廢電池法規》（下稱《新電池法》）將正式生效。根據《新電池法》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等資訊。這將對中國動力電池企業出口歐洲産生重大影響。

　　在長達3年的立法醞釀中，中國電池企業對歐盟《新電池法》經歷了“擔憂——參與——接受挑戰”的心路歷程。盡管如此，一位動力電池領域的專家對記者表示，“歐盟《新電池法》對中國電池行業帶來的壓力是顯而易見的。”業界人士認為，《新電池法》實施後，我國電池企業出口歐洲，至少要跨越三道障礙：一是補足和完善碳足跡聲明；二是滿足歐盟對電池材料的回收與再生利用要求；三是應對電池護照中資訊披露的挑戰。

　　作為向歐洲出口動力電池的大國，中國將如何應對歐盟《新電池法》被多方關注。證券時報記者了解到，就在不久前，“中國版電池護照”項目已經啟動，主要目的是應對出口要求，促進與歐盟的電池貿易。“中國版電池護照”將尋求與國際接軌和數據互認。值得注意的是，歐盟《新電池法》雖已生效，但落地實施起來的難度不小。我國動力電池行業發展中遇到過的難題，歐盟很可能也會遇到，中國經驗可能為歐洲提供借鑒。

　　電池出口迎三大挑戰

　　中國的電池産能佔全球電池産能的77%，歐洲是中國鋰電池出口的主要市場。據韓國市場調研機構SNE Research的數據，中國動力電池在歐洲的市場份額已經從2020年的14.9%上升至2023年的34%。

　　歐盟《新電池法》靴子落地，讓中國電池企業出口直面三大挑戰。

　　第一個挑戰是碳足跡聲明。自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池，必須提供碳足跡聲明和標簽。這意味著，電池出口企業要搜集和計算從上游礦産、材料到電池生産、回收以及再利用各個環節的碳排放數據，並進行披露。然而，中國電池企業在全生命周期碳足跡方面的積累薄弱。其難度包括，電池企業要將採礦、正負極材料、電芯等整條供應鏈上的碳足跡都納入搜集，還要對每一個環節的碳足跡進行測量和認定，而目前國內既沒有非常成熟的數字化工具，又面臨著標準數據庫不統一、國際互認機制未建立等困難。

　　第二個挑戰來自電池材料的回收利用要求。《新電池法》對動力電池使用再生材料要求達到一定的比例，但目前我國還沒有建立再生原材料使用的認定機制，無法判斷哪些電池中使用了再生原材料，使用了多少比例。這也將對未來的出口形成一定阻礙。

　　第三個挑戰來自電池護照裏過高的資訊披露要求。自2027年2月18日起，進入歐洲的大部分動力電池需持有“電池護照”，對電池相關的主要資訊進行披露。在歐盟《新電池法》中，一份用戶友好型的電池護照，需要記錄約90個強制性數據屬性以及自願建議。具體內容包括，電池和制造商資訊、合規性和認證、碳足跡、供應鏈盡職調查、電池材料和成分、迴圈和資源效率以及性能和耐久性等。

　　三大挑戰的出現，必然導致中國動力及儲能等電池進入歐盟市場成本增加、難度加大，新電池法甚至在有些地方被解讀為歐盟的“綠色貿易壁壘”。中國工程院院士孫逢春在今年6月召開的世界動力電池大會上表示，隨著歐美以更嚴格要求驅動電池産業綠色低碳轉型，著力主導全球競爭規則，我國電池企業面臨歐洲碳壁壘、産業鏈本土化和碳達峰等多重挑戰。

　　尋求國際接軌

　　在《新電池法》帶來的諸多挑戰中，能否擁有達到歐洲標準的電池護照，是中國電池企業能否成功出口歐洲的關鍵。

　　電池護照是全球電池聯盟（GBA）提出的行業倡議，目前已得到多個國家的認可。在歐盟，數字産品護照正在成為增加産品可持續性和迴圈性的核心工具，而“電池護照”是歐盟實施的第一個數字産品護照。

　　電池産業鏈帶有全球化的屬性，從金屬礦産的開採，到新能源汽車制造，經常涉及多個國家，因此，“電池護照”要在全球確立一套公認的標準，推動産業鏈的數據共用，實現更高水準的治理。“電池護照”背後，是一套圍繞電池産業的跨國規則的制訂，産業鏈各方都希望能獲得更高的話語權。

　　今年1月18日，在瑞士舉行的達沃斯世界經濟論壇上，GBA首次發布了電池護照概念驗證成果。洛陽鉬業、華友鈷業、中創新航等中國企業也是GBA電池護照項目的參與者。今年4月，寧德時代加入了GBA新一任董事會，成為唯一入選全球電池聯盟董事會的中國企業。

　　就在歐盟《新電池法》出臺前夕，“中國版電池護照”的相關工作也在緊鑼密鼓地進行。今年4月，證券時報記者在中汽數據主辦的“中國動力電池回收利用産業協同發展峰會”上獲悉，中汽數據牽頭髮起了“動力電池可持續發展行動計劃”，任務之一便是研究中國版電池護照的落地可行性。中汽數據是國家級汽車産業數據中心，長期支援有關部門開展新能源汽車及動力電池管理政策研究工作。

　　“為了深化行業共識，中汽數據組織了行業有關企業啟動中國電池護照聯合開發項目。”參與項目的人士告訴記者，研究設計“中國版電池護照”，主要是為了應對國際貿易要求，持續保持中國動力電池産業的先發優勢。

　　據了解，中汽數據已經面向動力電池産業鏈的相關行業機構、科研院所、主流企業等徵集聯合研究單位，組建“中國版電池護照”聯合開發項目顧問委員會，負責與國際機構開展交流對話，促進“中國版電池護照”與國際間的接軌和數據互認。

　　對于“中國版電池護照”如何實施，業界存在兩種思路，一種是國內電池生産整體與國際標準接軌。相比國際標準，我國在碳足跡、ESG、再生回收比例等標準體係的建設上進展較慢，需要政府、行業、企業共同努力，補齊短板。

　　另一種思路是，將出口與非出口的動力電池區別對待。出口電池銜接當地電池護照的標準；對于非出口的電池生産企業，根據國內法律法規的要求，持續完善對電池生命周期的溯源管理。目前第二種思路更佔主流。

　　毫無疑問，電池護照對電池産業鏈提出了更高要求，一部分中國企業選擇主動迎接挑戰。寧德時代創始人曾毓群曾表示：“我們高度認同國際電池聯盟的哲學和發展目標。”“在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，必須補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。”中汽碳（北京）數字技術中心有限公司總經理趙冬昶亦表示。

　　截至目前，包括寧德時代、遠景動力、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達等中國電池企業都已在部署零碳轉型戰略，探索電池碳足跡、數字電池護照、回收材料及溯源等解決方案。

　　倒逼産業提升透明度

　　為了推動電池護照落地，歐盟將開發一個電池資訊交互平臺，對歐洲市場上流通的電池進行全生命周期的溯源記錄。

　　這其中一個關鍵點是，電池企業是否願意共用數據以及願意在多大程度上共用。一位不願意具名的國內電池專家表示，歐盟《新電池法》需要電池企業公開電池産品性能參數，包括能量密度、迴圈壽命等異常敏感的核心參數，推動起來難度不小。

　　與歐盟借助《新電池法》來補齊産業短板不同，作為新能源汽車大國，我國動力電池的底層數據積累工作已經開展多年。中國是全球最早對動力電池全生命周期進行溯源管理的國家，有著全球最大的動力電池回收利用和溯源監管平臺。該平臺的建設，凝聚著主管部門、行業組織、電池企業多年來尋找最佳平衡點。

　　早在2017年，工信部就公布了《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》，要求實施新能源汽車動力電池溯源資訊管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。2018年，《新能源汽車動力電池回收利用可追溯管理暫行辦法》頒布，明確強制實施動力電池溯源管理。隨後在工業和信息化部的指導下，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室建立了“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，記錄動力電池生産、銷售、使用、報廢、退役、回收利用等100多項溯源資訊。

　　經過多年努力，溯源平臺實現了對動力電池各環節主體履行回收利用責任情況的監測，做到了動力電池“來源可查、去向可追、節點可控、責任可究”。在今年6月中旬召開的世界動力電池大會上，北京理工大學教授王震坡介紹，國家溯源管理平臺上已有逾1400萬輛新能源汽車、2000多萬套電池包，超過1000家産業鏈上下遊企業注冊。目前，電池溯源數據在責任主體履責監測、動力電池殘值評估及退役量預測等領域積累了豐富的應用經驗。

　　圍繞著動力電池大數據平臺的建設和管理，中國遇到的一些問題，在歐洲很可能也會遇到，中國的解決方案可能為歐洲提供借鑒。在歐洲借助電池護照提升電池産業透明度的同時，中國多個新能源汽車大數據平臺也在走向開放，從過去主要服務監管決策，走向指導行業、賦能企業。要推動開放、提升産業透明度，還需要諸多努力，比如有效打通産業鏈企業的數據孤島，解決上下遊銜接不暢、行業數據分析挖掘等難題。

　　相比歐盟《新電池法》，我國在電池法律體係上還有要補課的地方。歐盟《新電池法》是一部適用所有類型電池的法律，涵蓋了消費類電池、車用電池、攜帶型電池、工業電池等各種品類，而我國的電池法規大多僅針對汽車動力電池，並且法規的層級不高。

　　今年6月21日，在國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，為加強行業規范管理，將加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，這意味著當前的《暫行辦法》將升格，針對電池回收的管理將更具約束力。據悉，下一步，工業和信息化部等部門將從法規、政策、技術、標準、産業等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用，完善監管措施。（記者 潘玉蓉）